M-30
Samuel Romero: “No municipalizamos la M-30 porque no nos dio tiempo”

No había pasado ni un mes desde que José Luis Martínez-Almeida fuese investido como alcalde de Madrid hasta el cese de Samuel Romero como Consejero apoderado de Madrid Calle 30, la empresa mixta que gestiona la circunvalación que pasa por el centro de Madrid. Su destitución fue una de las primeras medidas del nuevo consistorio madrileño.

¿Cómo fue tu cese de Madrid Calle 30?
Un par de semanas antes de que me cesaran pedí una reunión con el actual concejal de movilidad (Borja Carabante), creía que era mi obligación ponerle al día de la situación actual en la empresa, lo que creía que debían hacer, etc. También le expliqué que mi proyecto de ciudad, movilidad y de entender las empresas públicas era muy distinto del suyo. Él me dijo que tenían pensado cesarme, pero que aún no tenían pensado quién me iba a suceder y, de hecho, todavía siguen sin sustituto o sustituta. Es un puesto de confianza, entendía perfectamente que el sucesor o sucesora debía ser también de confianza del equipo de gobierno. Les expuse la situación para que pudiesen hacer la transición lo más sencilla posible. No estaba interesado en trabajar para un equipo de gobierno con el que no comparto prácticamente nada.

¿Cómo se toman las decisiones en Madrid Calle 30?
En el consejo de administración. Los consejeros los designa el equipo de gobierno y, si yo hubiese continuado aunque fuese poco tiempo, no habría podido tomar ninguna decisión de las que creo que deben tomarse. Hay algo llamativo y es que en la anterior legislatura había directores generales del ayuntamiento, algún coordinador, algún secretario general técnico, es decir, cargos funcionariales que aportaban muchísimo y sabían cómo funcionaba la administración. Ahora son todo cargos políticos.

El cese de Sánchez Mato retrasó la municipalización de la M-30

En Madrid Calle 30, al ser mixta, el 80 % de los consejeros proceden del Ayuntamiento de Madrid y el otro 20 % son de empresas privadas, entre las que están Ferrovial, ACS y Enesa. ¿El gobierno de Manuela Carmena podría haber cambiado esa estructura para hacerla netamente pública?
Por supuesto, estaba en su plena mano. Sí hubo voluntad para hacerlo. Durante el tiempo que estuvo Carlos Sánchez Mato de presidente, el primer mandato que yo recibo es auditar la empresa y ver qué estaba funcionando mal. Lo hicimos, con una comisión de investigación que sacó conclusiones potentes. Se inició el camino para negociar con las empresas, para comprarles su accionariado. El tema es que hay un cese de por medio a Carlos Sánchez Mato, también como presidente de Calle 30 y eso retrasó el proceso. Cuando lo retoma Jorge García Castaño ya había mucho avanzado, se sigue avanzando y está realmente cerca de concluirse. Pero requiere de muchos informes y de mucha tramitación. Y el tiempo apremia en la administración. No nos dio tiempo.

¿No eran suficientes cuatro años de legislatura para poder municipalizarla?
Yo creo que sí se podría haber hecho, lo que pasa que con los cambios de presidente se volvió unos pasos atrás. En esta legislatura se estaba intentando negociar y había roce con las empresas. Hay muchas formas de abordarlo, pero es complicado.

Se pueden tener roces con Florentino Pérez o con quien sea, si se demuestra que incumplen contratos o se apropian de dinero público

¿Se puede tener roces en España con Florentino Pérez siendo una opción de izquierdas que gobierna la capital?
Nosotros hemos tenido muchas tensiones. No evaluaba qué empresa era la que incumplía el contrato. No es que se pueda, es que se debe. Como gestores de dinero público tenemos que velar por su cuidado y emplearlo bien. Si incumplen un servicio o se benefician, claro que hay que hacérselo saber. Y si se están apropiando de lo que no es suyo, denunciarlo.

Madrid Río se ha construido con sobrecostes muy importantes, que aumentaron estrepitosamente la deuda del ayuntamiento de Madrid.
En la construcción hubo sobrecostes, el precio inicial se estimaba en unos 2.500 millones de euros y en la finalización de obra ascendieron a 3.700 millones aproximadamente. Por otro lado está el mantenimiento, contrato que está vigente. Para mantenerla lo que decidieron es convertirla en mixta y que la parte del accionariado mantuviese la vía. Este entramado de empresa mixta es lo que lleva un sobrecoste anual de 60 millones de euros. La rentabilidad que dijeron que esperaban obtener es fija, por contrato. Asciende al 7,053 %.

Pero los intereses del préstamo eran al 5,5 % aproximadamente, así que es evidente que ganan bastante rentabilidad cada año...
Claro que ganan. Al ayuntamiento le habría salido mejor pedir un préstamo incluso al Banco Central directamente o a alguna entidad europea. Hubiese sido un préstamo seguro y mucho más económico. Aparte de esa rentabilidad, las empresas facturan por el contrato de conservación unos 28 millones de euros anuales. Vimos que no realizaban ciertas tareas, que se les empezaron a exigir en ese momento. Algunas de ellas eran de mantenimiento que, si no se les hubieran exigido, podrían haber sido peligrosas en un futuro. Ahora la estructura es relativamente joven y no hay problema. Pero estuvieron facturando por trabajos que no realizaron porque es un canon fijo.

Estas empresas, ¿siguen teniendo ese canon fijo de ganancias?
Sí, porque el contrato no se ha modificado. Exige de una tramitación muy extensa y no se está haciendo. Nosotros queríamos rescindirlo totalmente y empezar un contrato nuevo, desde lo público.

Carlos Sánchez Mato ha denunciado en julio a Gallardón y a trece personas más por estas obras.
Sí, es que tuvimos acceso a algunas partes de la documentación, pero no a todo. Era una obra tan ingente que no había mucha transparencia. Pero comprobamos que se había abonado más importe del que se había ejecutado. Por ejemplo, había más cámaras de vigilancia pagadas que las que realmente estaban instaladas. Pasaba igual con los ventiladores. Hablamos de unos 16 proyectos de obra que duraban unos dos años y medio con una certificación mensual. Auditar todo eso es muchísimo trabajo.

El contrato de mantenimiento se adjudicó sin estar terminadas las obras...
Eso es muy llamativo. En el año 2005 se adjudica por 12 millones de euros un contrato de mantenimiento, cuando no estaban terminadas esas obras. En un año y medio pasaron de costar 12 millones a costar 23. Lo que había camuflado eran cuestiones adicionales de conservación que ellos decían que habían sido sobrevenidas. Las presupuestaron y luego las dividieron en años, añadiéndole intereses. Si en 20 años costasen cinco millones de euros, ese coste lo repartían en esos años y luego le aplicaban un interés del 5,5 %. Ese interés no estaba justificado, era totalmente injustificable. Es así de salvaje.

¿Se ha regalado dinero público a constructoras con estas obras?
Es evidente que sí, porque transcurridos los 20 años debería haber una reducción en la factura, porque si tienen el coste repartido se supone que lo has pagado sobradamente. Pues bien, el presupuesto asignado en 2017 es idéntico. Ni un euro de diferencia. Prefiero pensar que es dejación de funciones, porque lo otro sería muy grave.

Vivo al lado de Madrid Río y ahora es una zona muy deseada para vivir. ¿Es una obra bien hecha a pesar de estos sobrecostes?
No, desde el punto de vista medioambiental no tiene los informes de impacto ambiental que exige la ley. Desde el punto de vista ecológico tampoco, porque han ampliado la capacidad, para que puedan caber más coches. Se produce un efecto llamada muy claro. Es una invitación a entrar con el coche al centro de Madrid. A día de hoy se producen atascos en la M-30 exactamente igual que se producían antes, solo que en otros puntos. Madrid es probablemente la ciudad de europa cuya vía de circunvalación está más cercana al centro de la ciudad. Hay puntos en los que hay 16 carriles, por ejemplo en la zona de O’ Donnell, contando también los de servicio. Pero hablamos de túneles con cinco carriles por sentido. Eso es incitar a la gente a usar el coche.

En Madrid se ha hecho justo lo contrario de lo que se estaba haciendo en otras ciudades. Poner coches en lugar de intentar disuadir.
Hasta el año 2000 no se trabajaba en los modelos de ciudad para reducir el espacio al coche y dedicarlo a la movilidad ciclista en casi ningún lugar del mundo. Este proyecto se hizo en paralelo a otro de Seúl que transcurría cerca de un río, el Cheonggyecheon. Tenía autopistas pasándole al lado y por encima. El río estaba colapsado ecológicamente. En lugar de apostar por un túnel, lo que hicieron fue eliminar esa autopista. Ahora hay un paseo peatonal al lado del río y una calle urbana con dos carriles por sentido a velocidad reducida, totalmente integrada en la malla de la ciudad.

¿Se podría haber quitado solo un trozo de M-30?
Solo un trozo habría sido complicado, pero transformarla sí se podría haber hecho. Con mucha menor capacidad, menos carriles, un carril reservado para BRT (autobús rápido), se podría haber proyectado con mucha visión de futuro, más sostenible. No solo fue el soterramiento, sino que se realizaron obras en muchos enlaces en los que se amplió la capacidad. Se metieron muchos más coches en la ciudad.

Con un buen sistema de filtrado, se podría sacar un aire más limpio de los túneles de la M-30. El problema es que no se hace

¿Soterrar soluciona algún problema medioambiental? Las emisiones se siguen produciendo, aunque sea subterráneamente.
Se pueden reducir emisiones, pero no puedes justificar una obra que al final costará unos 11.000 millones de euros diciendo que mira qué parque tan maravilloso (Madrid Río). El parque se podría haber hecho con otro proyecto, con control ambiental y ecológico. La contaminación si hubiese un buen sistema de filtrado que captase las partículas, las filtrase y sacase aire limpio y que además ese sistema de filtrado se reciclase, pues se podría sacar un aire incluso más limpio del que entra. El problema es que no se hace. Solo en la mitad de los pozos hay filtros puestos. El problema adicional es que uno de los puntos donde más contaminación se acumula es en la salida de los túneles, los coches empujan el aire hacia la salida del túnel. Es el llamado efecto pistón. Ahí no hay manera de filtrarla. La ventilación solo funciona cuando hay umbral elevado de contaminación, pero solo para filtrar el aire del túnel.

Ahora las emisiones están de actualidad, sobre todo con Madrid Central, ¿por qué no se han intentado reducir en el entorno de la M-30?
Al final hemos generado ciudades dependientes del coche. En España el único motor que ha habido ha sido el inmobiliario, que encima se ha desarrollado mediante burbujas. Para que estas burbujas se desarrollen se necesita que el modelo de ciudad no sea el de transporte a pie o en bicicleta, sino construyendo fuera de la ciudad y luego haciendo infraestructuras para que luego te puedas meter en la ciudad con el coche. De la burbuja de la infraestructura no se ha hablado en España, pero somos de los países con más kilómetros de Alta Velocidad y con más vías de alta capacidad para vehículos.

¿Es la M-30 una frontera económica?
Históricamente la barrera era el Manzanares. Los planos urbanísticos de los años 50 lo identificaban como barrera de crecimiento. Tiene un componente de clase muy importante. El viento sopla sur-suroeste, así que toda la contaminación se va hacia los barrios del sur. La M-30 es una barrera adicional. La mayoría de los trabajos están en el centro, aunque ahora se ha ido separando hacia el norte de la Castellana. En el norte no hay esa separación, hay pueblos ricos. La separación en Madrid siempre es Norte-Sur.

¿Cuál es el futuro del transporte en las ciudades?
El coche va a ir perdiendo sentido, es un desembolso de dinero que no deberías necesitar, porque en las ciudades hay muchas alternativas de transporte y se deberían fomentar más desde lo público y con infraestructura ciclista. Desde el punto de vista ecológico se debe reducir al máximo su uso. Desde un plano de género, invertir tanto dinero en infraestructuras por y para el coche, desviar tanto dinero público para circunvalaciones que usan mayoritariamente hombres, tiene una brecha de género clarísima. Las mujeres se mueven de forma mucho más sostenible.

Al gobierno del PP no le va a quedar otra que adaptarse a la crisis ecosocial que vivimos actualmente y dejar de potenciar el coche

¿Cómo será la M-30 del gobierno de Almeida?
No les va a quedar otra que adoptar medidas de reducción de espacio al coche. A nivel de infraestructura no va a cambiar mucho. La movilidad de ciudad va a cambiar porque estamos de lleno en una crisis ecosocial y no les quedará otra que adaptarse a eso. El primer día que pusieron la moratoria de multas a Madrid Central se produjo un incremento del tráfico en la M-30. Era también un efecto llamada, que se vio reflejado clarísimamente. Es imprescindible aumentar Madrid Central y transformar la ciudad. El problema es que se piense que solo se tiene que hacer en la forma de movernos. Hay que reducir la distancia en la que nos movemos. Sobre esto, hay un concepto que trabajan mucho Yayo Herrero y Jorge Riechmann, que habla de bioregiones, que haya consonancia entre el mundo rural y el mundo urbano.

Actualmente no existe esa consonancia y a veces una piensa que las infraestructuras de Madrid no van a ser suficientes para poder albergar a tanta gente en un futuro no muy lejano.
Es erróneo que las ciudades crezcan de forma exponencial. Esto ha desembocado en modelos insostenibles y ciudades que compiten por el espacio y por atraer a las grandes empresas, mientras el resto de España se vacía y la agricultura se traduce en agricultar industrial que requiere de desplazamientos externos y uso de productos químicos perjudiciales.  No se han repensado los indicadores. En esta transformación tendríamos que hacerla desde lo energético, transformar nuestra forma de consumir en todos los ámbitos. Estamos cerca del colapso. Madrid ya está cerca de ser insostenible.

Si hubiese ganado Manuela Carmena, ¿crees que habrías conservado tu puesto de trabajo?
No lo sé, yo creo que estaba haciendo un buen trabajo, teniendo en cuenta que gestionaba una infraestructura hecha por y para el coche, siendo yo un gran defensor del transporte público y de la movilidad sostenible. Para mí era tremendamente contradictorio. Creo que mejoró muchísimo el mantenimiento de la infraestructura. Pero yo también me cuestionaba si quería seguir, porque quema mucho. También genera muchas tensiones con grandes empresas como Ferrovial o ACS.