Reyes, capitalismo y un tren a La Meca

Cenas de lujo en palacios, viajes de reyes acompañados de empresarios, sobrecostes y comisiones millonarias son solo algunas de las etapas sombrías de la construcción del AVE a la Meca. 
Ave a La Meca
Foto: Consorcio Al Shula

publicado
2018-07-15 07:33:00

Aquel parecía un día importante. Los flashes de los fotógrafos no paraban de dispararse mientras la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, mostraba la maqueta del tren de alta velocidad a los dos representantes del gobierno saudí, los ministros de Hacienda, Ibrahim Al-Assaf, y de Transportes, Jabara Bin Eid Alsuraiseri. El Partido Popular llevaba menos de un mes en el gobierno, pero quería apuntarse aquel tanto. Antes también lo había hecho el anterior ministro, el socialista José Blanco.

Unos y otros habían presentado la firma del contrato para la construcción del AVE entre Medina y La Meca como un éxito nacional, como la oportunidad de mostrar al mundo que España era algo más que playas atestadas de gente y turistas haciendo balconing. La Marca España dejaba de apestar a sangría.

En realidad aquel 14 de enero de 2012 no nos interesa demasiado. En política es importante saber dónde disparan los flashes pero en economía es mejor mirar adonde no lo hacen. Esta historia comienza varios años antes, en 2006, cuando el rey Juan Carlos viaja al castillo del magnate de la construcción Manfred Osterwald para asistir a una cena en su honor. El encuentro ha sido organizado por la amante del monarca, Corina zu Sayn-Wittgenstein, y los invitados están allí para hacer negocios. A nosotros nos interesan sobre todo dos de ellos: la millonaria iraní Shahpari Zanganeh y Amr ibn Abdulá al Dabagh, presidente de la Saudi Arabia General Investment Authority (SAGIA), la agencia estatal saudí de inversiones internacionales. 

Esta historia comienza varios años antes, en 2006, cuando el rey Juan Carlos viaja al castillo del magnate de la construcción Manfred Osterwald

Después de la cena vienen las presentaciones. Sayn-Wittgenstein y Zanganeh han trabajado en varias ocasiones como comisionistas para la SAGIA y conocen muy bien a Dabagh. Ese es exactamente su trabajo: conocer a la gente adecuada, hacer contactos y quedarse con una parte de todo ese flujo de dinero que ayudan a mover de un lado a otro. Juan Carlos I se sienta con el saudí y hablan de negocios. Dabagh le cuenta que el gobierno saudí está interesado en construir una línea de tren de alta velocidad entre las ciudades de Medina y La Meca. El concurso internacional para hacerse con la licencia va a lanzarse dentro de unos meses y hay mucho dinero en juego. 

Lo siguiente que sabemos sucede dos meses más tarde. Un avión militar traslada a Riad a una delegación de empresarios españoles en la que también viaja el monarca. La CEOE ha elaborado su propia lista de invitados al viaje, pero el rey y las autoridades saudís tienen otros planes. Como publicará varios años después El Confidencial, la Zarzuela y Riad vetan a algunos de los empresarios propuestos e invitan a Corinna y Zanganeh. Las relaciones del monarca con esta última no habían comenzado en aquella cena. La iraní había sido la segunda esposa de otro saudí, Adnan Khashoggi, un viejo amigo del rey. Khashoggi visitaba todos los veranos la Marbella de Gil, donde tenía una mansión gigantesca y un yate tan grande que hasta The Queen le dedicó una canción. Los lujos de Khashoggi eran pagados con el tráfico internacional de armas, pero el saudí no se limitaba a costear fiestas interminables en Puerto Banús. En 2017, con la muerte del saudí, El economista publicaba que Khashoggi había sido un apoyo moral y económico clave en la consolidación de la monarquía tras la muerte de Franco. La amistad venía de lejos. 

Seis meses más tarde de aquel viaje se abre el concurso para la construcción del AVE. El flujo del dinero ha empezado a moverse y los intermediarios intensifican su trabajo. Es entonces cuando aparece en escena otro personaje clave en las negociaciones del AVE a La Meca: Mohamed Eyad Kayali. Kayali es la mano derecha en España del ministro de Defensa saudí, Salman bin Abdelaziz, pero también íntimo amigo del monarca. La actuación de Kayali resulta fundamental y consorcio de empresas españolas acaba ganando el concurso frente a sus competidores. Para celebrarlo, Kayali organiza un viaje: la famosa cacería de elefantes a Botsuna donde Juan Carlos se rompe la cadera. Las cloacas del Estado pueden estar llenas de sótanos y cárceles, pero las del capitalismo se parecen mucho más a hoteles lujosos, aviones privados y yates de muchos metros de eslora. 

La construcción del AVE

Volvamos de nuevo a la luz de los flashes y a la sonrisa radiante de Ana Pastor. El contrato que unos y otros firman delante de las cámaras supone un acuerdo de más de 6.700 millones de euros que compromete a un grupo de empresas españolas a la construcción del AVE entre Medina y La Meca. El consorcio está formado por tres empresas públicas dependientes del ministerio de Fomento -Adif, Renfe e Ineco-, y nueve empresas privadas, fundamentalmente grandes constructoras y compañías dedicadas a la alta velocidad –Indra, OHL, Copasa, Consultrans, Cobra, Imathia, Inabensa, Talgo y Dimetronic-.

La línea de alta velocidad debe estar lista para finales de 2016, pero los problemas comienzan a acumularse enseguida. Las empresas chinas y francesas encargadas de la primera fase de las obras se retrasan en las entregas, las dificultades técnicas derivadas de la construcción en el desierto complican las obras y las tensiones en el interior del consorcio son cada vez más fuertes. En 2015, tres años después de la firma de contrato, es evidente que no van a cumplirse los plazos. Los sobrecostes se acumulan y lo que parecía un negocio seguro se convierte en un agujero en el que desaparecen miles de millones de euros. El consorcio de empresas calcula que los costes se han incrementado en 1.800 millones respecto al presupuesto inicial, pero Arabia Saudí no está dispuesta a asumirlo. El gobierno decide dejar de pagar las obras y el flujo de dinero se corta.

A finales de 2016 el consorcio de empresas españolas negocia un nuevo plazo de entrega que da un margan de otros catorce meses para acabar los 450 kilómetros de trazado. Arabia Saudí reconoce además unos sobrecostes de 140 millones de euros, pero se niega a asumir los 1.800 que plantea el consorcio. El dinero necesario se saca de un fondo de contingencia que crean las empresas para asumir imprevistos, pero enseguida se muestra que es insuficiente y se requiere una nueva inyección. La falta de dinero aumenta las tensiones en el interior del consorcio, donde se suceden los cambios en los puestos de responsabilidad. Nadie parece capaz de llevar a buen puerto las negociaciones con los saudís, que se resisten a alterar las condiciones del contrato inicial.

Tres de las empresas que participan en el consorcio son públicas, pero el gobierno no aclara cómo se van a asumir los sobrecostes ni de dónde ha salido el dinero para el fondo de contingencia

Estas negociaciones recaen en buena medida en el monarca, que moviliza sus contactos para que el negocio continúe produciendo beneficios. Los viajes entre Madrid y Riad se suceden y los interrogantes comienzan a acumularse. Tres de las empresas que participan en el consorcio son públicas, pero el gobierno no aclara cómo se van a asumir los sobrecostes ni de dónde ha salido el dinero para el fondo de contingencia. También se desconoce el papel jugado por CESCE, una compañía con participación mayoritaria del Estado y que en junio del 2012 se encargó de asegurar las inversiones para el trazado del AVE mediante la firma de varias pólizas.

Hoy esos interrogantes siguen sin resolverse y los problemas continúan creciendo. El plazo de entrega acordado en 2016, que establecía como límite para el comienzo de los viajes comerciales el mes de marzo de 2018, ha vuelto a incumplirse y se ha fijado una nueva fecha para septiembre de 2019. Por su parte, las últimas informaciones han revelado la comisión que cobró el monarca por la gestión inicial en la adjudicación del contrato, aunque desconocemos si las tres empresas públicas del consorcio también han participado en el pago. Tampoco sabemos de dónde salió la comisión de Zanganeh, que recibió 134 millones de euros por su gestión, ni la forma en que van a asumirse los sobrecostes de las obras que el gobierno saudí se niega a reconocer.

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2 Comentarios
oriacebrian 13:58 16/7/2018

Joder!! estoy de vacaciones y ya me están entrando ganas de volver a trabajar. ¡¡Álguien tendrá que pagar ésto!!!¿¿noo??

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#20454 9:29 15/7/2018

Españita

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