Análisis
Los biocombustibles como solución de transición, una ficción que no acaba de convencer

Los biocombustibles parecen un milagro venido del cielo. Se promocionan como combustibles sostenibles, una palanca para nuestra independencia energética y la solución ideal para descarbonizar el transporte, sin necesidad de cambiar fundamentalmente el sistema en el que nos movemos. Sin embargo, la realidad es muy diferente. Contando con recursos escasos, inestabilidad en los precios e impactos en la seguridad alimentaria mundial, los biocombustibles ya están mostrando sus límites. 

Y más ahora. Cuando estalló la guerra, el precio del gasóleo y el diésel se disparó, y muchas voces señalaron los biocombustibles “100% renovables” como la solución. Sin embargo, los mercados no tardaron en desmentir ese optimismo: estos biocombustibles reaccionaron de forma casi idéntica a los combustibles fósiles, generando la misma inestabilidad, incluso cuando las materias primas procedían de zonas ajenas al conflicto. 

La crisis energética expone una vez más cómo nuestra dependencia a los combustibles fósiles nos hace vulnerables. Está claro que tenemos que cambiar de modelo para asegurar nuestro futuro: la pregunta es, ¿cuál escogemos?

La razón de fondo es que la cadena de suministro de los biocombustibles replica, en buena medida, la dependencia exterior que caracteriza al petróleo. El 85% de las materias primas es importado, principalmente desde Indonesia, Malasia, China, Estados Unidos o Brasil. Estos cultivos y residuos importados recorren miles de kilómetros en barco antes de llegar a Europa, con las emisiones de CO₂ que eso conlleva, tal y como destaca el último informe de ECODES, que analiza las importaciones de aceite de cocina usado para fabricar HEFA, el biocombustible para aviación. Cada año, su transporte emite más de 24.000 toneladas de CO2, que equivalen a 76.000 vuelos de ida y vuelta Zaragoza-Bruselas.

Mientras esa dependencia persista, los biocombustibles seguirán siendo tan vulnerables a los shocks globales como los combustibles que pretenden sustituir. 

La solución no es fácil y los datos lo vuelven a demostrar. En España se recogen al año alrededor de 135.000 toneladas de aceite de cocina usado, uno de los residuos más empleados para fabricar biocombustibles, representando el 28% de la producción en 2024. Aun destinando la totalidad de esa cantidad a producir HEFA, cuyas ventas crecieron un 310% ese mismo año, no se podría cumplir con los objetivos del sector. España, sencillamente, no tiene materia prima suficiente para alcanzar la demanda de biocombustibles.

A esto se añade una pregunta que no podemos ignorar: ¿reducen realmente las emisiones? No siempre. Algunos cultivos usados para fabricar biocombustibles están vinculados a la deforestación o a la destrucción de turberas, y cuando eso ocurre, el daño ambiental generado puede superar al de los propios combustibles fósiles.

Es el caso del aceite de palma o de la soja: dos materias primas que, sobre el papel, forman parte de la solución, pero que en la práctica producen más emisiones que el diésel que pretenden reemplazar. Además, al quemarse, los biocombustibles generan contaminantes, tal y como los combustibles fósiles, lo que repercute negativamente en la salud de las personas. 

Los casos de fraude detectados en Indonesia y Malasia, donde el aceite de palma virgen se vendía como residuo, no son una anécdota menor: tienen un impacto directo sobre las emisiones reales de los biocombustibles. Cuando la materia prima declarada no es la que realmente se usa, los cálculos de reducción de emisiones se invalidan por completo, y lo que se vendía como una solución climática puede acabar generando más emisiones que el combustible fósil que pretendía sustituir.

La falta de transparencia en la cadena de suministro hace que, hoy por hoy, sea imposible garantizar que el biocombustible que llega al surtidor sea tan limpio como la etiqueta promete. 

Y mientras estos problemas persisten, la casi totalidad de este nuevo combustible sigue destinándose al lugar menos adecuado. Un 97% de los biocombustibles se utiliza en el transporte por carretera, precisamente el sector donde menos tiene sentido usarlos. Es un sinsentido sabiendo que un coche eléctrico alimentado con energía renovable emite menos emisiones a lo largo de su vida útil que un coche de combustión con biocombustibles. En un país como España, donde más del 56% de la electricidad ya proviene de renovables, la dirección es clara. 

Los biocombustibles tienen un papel que jugar, pero es un papel concreto y limitado: ayudar a descarbonizar sectores difíciles de electrificar, como la aviación o el transporte marítimo, y solo mientras tecnologías más prometedoras como el e-SAF (combustible sintético producido a partir de electricidad renovable y CO₂ capturado) alcanzan la escala necesaria, como se analiza en el cazamitos de biocombustibles elaborado por ECODES. Usarlos masivamente en coches y camiones, con materias primas importadas de medio mundo, riesgos de fraude, impactos sobre la seguridad alimentaria y emisiones que a veces superan a las del diésel convencional, no es una transición energética eficiente. Es cambiar una dependencia por otra.